Maó i morter Califòrnia Daydreamin'Cotxes i camionsPropietat comercialEmpreses i mercats Bombolla de crèdit al consumidorEnergiaDilemes d'EuropaReserva Federal Bombolla de l'habitatge 2Inflació i devaluacióOcupacióComerçTransport
Les existències dels concessionaris d'automòbils i peces nous i usats van caure a 145.000 milions de dòlars en dòlars a l'octubre, el nivell més baix des de la primavera del 2012, una caiguda del 23% respecte a l'octubre de l'any passat i una caiguda del 40% respecte als mesos anteriors a la pandèmia. a les dades publicades dimecres pel Departament de Comerç.
Les existències en dòlars dels EUA van caure un 18% malgrat un augment del 44% interanual en els preus a l'engròs de vehicles usats i un canvi general dels fabricants d'automòbils cap a cotxes nous premium que prioritzaven els seus models més rendibles. Preu mitjà de transacció.
Aquestes distorsions històriques de preus han inflat massivament els inventaris denominats en dòlars, i poden provocar que aquestes quantitats d'inventari s'inflen de manera històrica. Però el nombre real de vehicles en inventari s'ha col·lapsat, ja hi arribarem més endavant, i ni tan sols un augment. els preus dels vehicles poden cobrir-ho.
La ràtio d'inventari a vendes (inventaris en dòlars dividits per vendes en dòlars, compensant els preus més alts) va tornar a caure a l'octubre fins a mínims històrics a l'abril i al maig, el més baix de les dades de 1992:
A dalt: després del moment de Lehman a finals de 2008, les vendes de cotxes nous van caure en picat, i els Estats Units es van inundar sobtadament d'inventari, i la relació entre inventaris i vendes es va disparar. reduir la taxa d'inventari a venda durant un mes.
La caiguda de les vendes al març i a l'abril del 2020 va provocar un augment encara més gran de la relació inventari/vendes. Els posteriors xocs de l'oferta i els xocs de demanda estimulats simultàniament van tenir efectes persistents.
Per aclarir: L'anterior tracta sobre l'inventari combinat de vehicles i peces nous i usats en dòlars. Els següents són només cotxes nous, en unitats. A continuació, presentarem els cotxes usats per unitat.
L'inventari no venut de vehicles nous i camions lleugers va ser de 995.568 al novembre (un 8% més que l'octubre, Hallelujah), un 64% menys que els 2,76 milions de vehicles nous al novembre del 2020 i un 3,5 al novembre del 2020. vehicles, segons Cox Automotive.
Els dies de subministrament al novembre van ser de 32 dies i s'ha mantingut en el mateix rang de 29 a 33 dies des del maig.
Un subministrament saludable és d'uns 60 dies. Al novembre de 2020, l'oferta és de 70 dies. A l'octubre de 2019, l'oferta era de 88 dies: males notícies en l'altra direcció, que suggereixen que el refredament de la demanda ha provocat un excés d'oferta.
El nombre mitjà de dies que triguen els concessionaris a vendre un cotxe nou va caure al seu mínim històric al novembre, segons Cox Automotive, ja que més vehicles van ser encarregats pels clients i es van esmentar quan finalment els van deixar el transportista, l'inventari del concessionari. lots és realment molt petit.
Les vendes han baixat significativament a causa de l'escàs subministrament. Segons BEA, la taxa de vendes anuals desestacionalitzada de vehicles nous va caure un 19% interanual al novembre i un 25% a partir de novembre de 2019, ja que hi havia poc inventari disponible per a la venda:
Toyota va tenir un fort estiu a principis d'aquest any, evitant la major part de l'escassetat de semiconductors mitjançant un acord especial amb els seus proveïdors de semiconductors fa una dècada. Quan altres fabricants d'automòbils es van quedar sense inventari, les seves vendes van créixer. Les ofertes caduquen al cap de tres o sis mesos. A l'estiu, la producció de Toyota s'havia vist afectada per una escassetat de semiconductors, i les retallades massives de la producció van arribar als concessionaris i els seus inventaris.
GM i Ford es van veure molt afectats per l'escassetat de semiconductors a principis d'any, però ara s'han assegurat alguns subministraments i la producció s'està reprenent, tot i que Toyota està sent aixafada.
Els dies de subministrament d'inventari dels concessionaris de Toyota s'han reduït a 16 dies perquè els concessionaris bàsicament no tenen vehicles al seu solar ara, venen unitats que els clients van demanar o venen unitats que estaven en trànsit abans de sortir del transportista. .
Però els inventaris de vehicles Ford i Lincoln van augmentar fins a 39 dies. El subministrament de vehicles Chevrolet s'augmenta a 32 dies. Com a fabricant d'alt marge que tots els fabricants sempre han prioritzat, el subministrament de camionetas de mida completa sembla estar millorant les marques dels EUA. segons Cox Automotive:
A diferència dels cotxes nous, no hi ha escassetat de cotxes usats, excepte els vehicles de gamma molt baixa. Però l'oferta és escassa. L'inventari total de vehicles usats als concessionaris va augmentar un 2,7% des d'octubre fins als 2,31 milions al novembre, un 11% menys que el novembre del 2020, segons a les dades de Cox Automotive avui.
D'aquests 2,31 milions de vehicles, 1,29 milions pertanyien a concessionaris franquiciats (com concessionaris Ford o Toyota). 1,01 milions de vehicles estan en mans de molts concessionaris independents, des de petites empreses fins a CarMax.
El subministrament a finals de novembre va ser de 44 dies, tornant al rang normal, però això va baixar un 15% respecte al novembre del 2020, ja que les vendes de novembre van augmentar un 5% any rere any.
L'augment dels preus mitjans de cotització dels cotxes usats a l'inventari justifica l'augment absurd dels preus al detall dels cotxes usats a partir de l'estiu del 2020 (un 31% més interanual al novembre):
El preu mitjà de cotització d'un cotxe usat d'un concessionari franquiciat va pujar a poc menys de 30.000 dòlars amb un odòmetre mitjà de 62.000 milles. Als concessionaris independents, el preu mitjà de cotització va pujar a gairebé 25.000 dòlars, amb una mitjana de 78.000 milles al comptaquilòmetres.
Amb tothom augmentant els preus, els comerciants per sota dels 15.000 dòlars els queden poc. Però l'oferta és abundant quan els preus són alts. Fins ara, és sorprenent que els nord-americans hagin estat disposats, fins i tot amb ganes, a pagar aquests preus ridículs en comptes d'impulsar el que ja posseeixen per un preu. any o dos:
Us agrada llegir WOLF STREET i voleu donar-hi suport? Utilitzeu un bloquejador d'anuncis, entenc perfectament per què, però voleu donar suport al lloc? Pots fer una donació. Estic molt agraït. Fes clic a les tasses de cervesa i te gelat per aprendre a:
Proporciona una gran quantitat d'informació sobre com els fabricants de vehicles nous estructuren les seves operacions de producció (primer els més rendibles, després els productes amb marges més baixos, probablement dissenyats per maximitzar els ingressos/benefici total mitjançant l'equivalent a la discriminació de preus).
Això té sentit... tot i que també augura una possible contracció massiva de la producció global d'automòbils (si els experts es senten còmodes amb la reducció de l'empresa, la "seguretat" de les vendes amb grans marges podria ser addictiva... Davant de la poca demanda Certesa, qui necessita el risc/ mal de cap de produir un cotxe de baix marge?)
Històricament, tothom volia escalar per minimitzar el cost marginal de producció... llavors el màrqueting podria preocupar-se per la resta.
Però ara els productors semblen transmetre una vibració que poden acceptar el 80% o el 60% de la mida original... sempre que encara puguin vendre a la indústria del transport.
No heu viscut mai en un país que va deixar d'intentar reduir el cost marginal de producció/preu dels béns... seria un país materialment més pobre per a la majoria de la població.
Adam Smith va advertir que els països amb "alts marges de benefici" estaven condemnats. Només cal dir-ho. El 1776, l'any de la nostra revolució, Smith va publicar el seu llibre icònic d'economia, La riquesa de les nacions.
Els alts marges de benefici sonen bé fins que t'adones que això significa que la part dels ingressos dedicada al treball és massa petita per ser sostenible. Aquesta és la recepta de la desigualtat de la riquesa.
Part d'això és necessari per donar suport a una gran població de jubilats grans (marges de benefici -> pagaments de pensions).
Però, com va assenyalar Henry Ford, la major prosperitat per a tots requereix pagar prou treballadors per comprar el que fan. Això és el que treu més beneficis per donar suport als jubilats.
Creuen que pagar 5 dòlars és millor que entrenar nous empleats i suportar els retards a la cadena de muntatge, per això ho fan, però ho fan servir com a truc de relacions públiques.
Ajuda a explicar com els capitalistes miopes van ignorar l'enfocament de Ford quan van aconseguir que les escoles públiques produïssin en massa treballadors adormits que poguessin suportar el treball repetitiu de la cadena de muntatge...
El treball de la cadena de muntatge "avorridor" no és el que penses que és. Cada cop hi ha menys operacions manuals a la cadena de muntatge. La majoria de soldadures les fan robots... la pintura la fan robots... el muntatge intern el fan màquines (auxiliars humans). – elevació i col·locació de pesades sota supervisió humana). Parabrises col·locats per robots... tots aquests robots requereixen coneixements de manteniment i funcionament. En la majoria dels casos, els humans realitzen inspeccions visuals del rendiment del robot (defectes de pintura, correccions de pintura, alineació de panells, etc.) .
Els cotxes es construeixen en fàbriques amb aire condicionat, la majoria de les quals són més netes que la cuina residencial mitjana.
Els graduats de les escoles públiques ara no tenen calculadores i ni tan sols poden canviar. Si et sents especialment sàdic, compra alguna cosa estranya a la botiga de queviures per menys de 10 dòlars, ofereix un 10 i després canvia-lo per un 5 i alguns solters i després mireu els ulls de l'oficinista esmaltats.
Vendre quantitats més baixes a un preu molt més alt és ideal per a una moneda barata i uns estàndards de crèdit baixos. Baixos tradicionals, no mínims ridículs actuals i recents.
Si una empresa d'automòbils vol vendre una línia de productes específica, aquest és el seu "dret" a Free Enterprise.
Imaginem que Walmart adquireix o construeix un negoci de fabricació d'automòbils. Construeix un bonic motor de 4 portes, 4 cilindres, transmissió automàtica senzilla, electrònica absolutament mínima, etc., i mantén-ho el més senzill possible. Aleshores, només tenen 3 colors, vermell, blanc i blau.
Un preu. Posa un model al costat de cada Walmart. Preu de 9.999 $. Sense negociació. Configureu interessos i amortitzacions, suposant un 5% durant 5 anys. (El pagament mensual és exactament de 200 $ al mes).
Definitivament, no "negociarem" res. Un el compraria tal qual. L'objectiu és vendre el cotxe en 30 minuts o menys i rebre'l a Walmart Auto l'endemà. Gairebé tot es pot fer en línia a Wal-Mart Auto. com.
Durant dècades m'he preguntat per què Walmart no va fer això. Puc imaginar greus amenaces de xarxes de concessionaris d'automòbils, fabricants d'automòbils nacionals i, per descomptat, bancs fent un atac de Tucker a qualsevol que ho intenti.
Sí, fa dècades que sona lògic. Però resulta que als nord-americans no els agrada comprar cotxes petits i barats; bé, alguns sí, però les xifres són massa petites. S'ha provat moltes vegades abans i aquests cotxes no estan a la venda. Abans veníem un Ford Festiva cap a l'any 1990 per 4.999 dòlars nou i ningú no guanyava diners amb ell, però només en podíem vendre 1 o 2 al mes i només 150 camionetas. Preferien comprar nens de quatre anys grans i simpàtics. que coses bàsiques, petites i barates. Els nord-americans es diverteixen amb els seus vehicles.
Marcus/Wolfe: si algú torna en el temps abans de la Segona Guerra Mundial, estic segur que Sears va provar cotxes/motocicletes "assequibles". Sense èxit, al final...
La majoria de les famílies on visc prefereixen un cotxe petit com a segon cotxe, però volen un cotxe usat perquè és més barat. El cotxe s'utilitza com a cotxe de dona i fill per a viatges llargs, per exemple, de 2 a 4 hores. llocs de treball remunerats (la majoria d'ells aquí) prefereixen cotxes petits usats. Volen un cotxe més gran a menys que hi visquin.
No obstant això, generalment no els agraden els cotxes de fabricació nord-americana o europea, ja que aquests cotxes petits tenen fama de trencar-se i morir joves a aquestes muntanyes. Un Toyota petit o uns Datsuns i Izuzus vells viuen per sempre als camins de terra i els disparan pels rierols que corren. a través d'aquests camins. Això no és estrany per a cap zona rural de l'oest.
La majoria de la gent aquí prefereix un Toyota, un Ford 150 o un Ranger antic i camions Dodge més grans. Alguns camions nord-americans són més duradors que els cotxes. Crec que el Dodge Ram podria ser només un símbol d'estatus, IDK.
M'agrada molt l'aspecte i la construcció dels 4×4 Ford Explorer i Bronkos, però si tingués els diners dubtaria a comprar-ne un de nou, ja que costen aproximadament el mateix que un Toyota base. Simplement no s'enganxaven ni durar molt.
Hora de publicació: maig-06-2022